英飞凌代理商从独立智能汽车事业部到交付智能驾驶解决方案，华为用了5个月的时间。4月的上海车展期间，华为正式宣布进入汽车领域。在将近半年的时间里，大多人对华为汽车业务认知都停留在"华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车"的口号上。在2019年9月18日举行的华为全联接大会（HUAWEICONNECT2019）上，华为带着其智能汽车解决方案，将口号照进了现实。围绕“共创智能新高度”的大会主题，华为智能汽车解决方案BU面向ICT（信息通信技术）行业全面展示了覆盖汽车智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案。除了系统部件和技术平台之外，重点展示了人工智能（AI）在汽车各领域最先进的应用和最新实践。作为人工智能（AI）在汽车领域的典型应用场景，华为L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）在今年的全联接大会上赚足了眼球。此外，L4级全栈智能驾驶解决方案的亮相，意味着华为正在加速智能驾驶的商业化落地。而对跨界竞争的BAT来说，无疑又迎来一个强劲的对手。智能驾驶方案：支持 L2+~L4平滑演进值得注意的是，华为 L4 级全栈智能驾驶解决方案（ADS）全面整合芯片、算法、数据等多层面能力，可支持灵活的功能特性组合，满足L4~ L2+的平滑演进需求。可以面向自动驾驶系统的规模化量产，帮助车厂快速落地。具体来说，在芯片上，华为L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）采用自研高算力自动驾驶SoC芯片，实现多路传感器数据的高性能处理和复杂规控决策；在算法上，全面采用自研核心算法，针对中国城区道路、高速道路、市区泊车等复杂驾驶场景持续设计优化；在数据上，通过与车企伙伴联合建立大规模路测车队，持续累积丰富场景路测数据，驱动系统持续闭环迭代优化；此外，华为还可以通过OTA持续为用户提供自动驾驶新特性和新体验。HUAWEI CONNECT 2018期间，华为发布的使能自动驾驶的移动数据中心MDC作为全栈解决方案的核心，华为MDC智能驾驶计算平台(MDC)基于自研AI芯片、车控OS等基础领域技术，是一个开放的、标准化的智能驾驶计算平台，从底层驱动自动驾驶技术创新。同时，该平台在支持SAE L4~L2+平滑演进的同时，还兼容AUTOSAR（汽车开放系统架构）与ROS（机器人软件平台），具备“高算力、高安全、高能效、确定性低时延” 等技术，结合配套提供的工具链与HIL仿真平台，车企可灵活快速开发不同级别的智能驾驶应用。MDC HIL（硬件在环）仿真平台，是目前国内首批支持L4自动驾驶仿真测试的平台，具备多类传感器与海量场景的实时仿真能力，支持SAE L4~ L2+级别智能驾驶算法开发与仿真，有效提升自动驾驶测试效率，降低测试成本。得益于该平台，华为有望加速智能驾驶的商业化落地。据了解，目前华为MDC智能驾驶计算平台已分别与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴达成合作。事实上，从去年10月发布第一代人工智能芯片昇腾310和移动数据中心MDC600以后，华为在不断扩大智能驾驶领域的“朋友圈”。搭载ADS的奥迪车队在今年下半年开始规模化路测据了解，今年下半年，搭载华为L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）的奥迪车队将逐步开始规模化路测，测试车队规模将达数十辆，是奥迪目前在中国最大规模的自动驾驶车队之一。此次与奥迪的联合路测，主要从国内市区复杂路况、国内的驾驶习惯出发，打造完全符合中国场景的自动驾驶技术和解决方案。智能汽车解决方案在全联接大会上，除了抢眼的L4级全栈智能驾驶解决方案，华为智能汽车解决方案BU对外展出了自己的最新成果。智能车云：基于华为云技术·，提供端边协同、生态共建的全栈网联服务。其中自动驾驶云平台包含数据平台、训练平台、仿真平台，帮助企业实现数据结构化、数据湖治理、海量数据储存，以及数据标注、障碍物识别、模型训练、场景库、仿真系统、评测系统等服务。智能网联：提供智能感知基站解决方案、RSU路边单元、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块以及T-Box等等。智能座舱：基于芯片、OS、生态使能数字座舱，可以实现全场景语音交互、疲劳检测、共享手机生态，同时还享受游戏、K歌等娱乐化服务。同平台之间的多个智能终端可以实现互联，比如在家播放的音乐，当人出门开车时，车内会接着继续播放同一首歌。智能电动：对电能的整流、储能、逆变等方面进行控制管理，打造出mPower智能电动、智能充电两大解决方案。其中智慧充电包含车载充电系统、电池管理系统、电驱动系统，通过算法和数据分析，降低电池的减量度。可以看出，华为并不局限于某种技术，而是选择了一整套智能汽车解决方案：从智能驾驶、智能网联、智能座舱、到智能车云和智能电动，一应俱全。但值得一提的是，以上业务板块均为独立运营。在汽车领域，华为给自己的定位是，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，即提供传统汽车没有，新一代智能网联汽车需要的零部件。此前华为轮值董事长徐直军也表示，未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软件、以及计算和连接的技术上。未来自动驾驶用户所付出的大部分费用，也将会发生在新增技术上部分。HBAT混战，截然不同的生意经与早已入局，但更多在软件层研发的BAT相比，华为与他们对智能汽车的见解并不相同。百度在汽车领域布局较早，百度地图、车联网、自动驾驶一直是其深耕的汽车产品对象。在车联网上，百度CarLife则是成为了目前应用最为广泛的车联网系统，市面上大部分车型均有搭载。而在自动驾驶领域，百度推出了Apollo自动驾驶软件的开源平台。阿里则是一直致力于车载操作系统与车路协同的内容。在其他汽车领域选择了投资与合作的方式，与高德地图研发高精地图、与斑马研发车联网系统等。腾讯将目光放在了智慧出行大领域。在人车交互上推出车联网生态内容、智慧4S店等内容；自动驾驶、“5G车路协同”解决方案等解决车与环境关系；基于汽车云和LBS的智慧出行服务解决方案，帮助车企向服务化转型。而此前在通信、手机领域深耕的华为拥有更多定义硬件的能力。尽管过去很少明确提及在汽车领域的布局，但华为从未停止在汽车制造的储备。了解到，2018年华为就已经将MDC移动数据中 MDC600集成到奥迪Q7原型车中，用于城市自动驾驶环境的运行。该数据中心可以搭载在汽车上，实时完成一系列计算；并且计算性能能够达到352TOPS，同时支持L4级别的自动驾驶计算。在通信领域，华为也将多年的经验积累转移到汽车领域。在车端，提供通信芯片和模组；在管端，提供 2G、3G、4G和今年刚落地的商用5G；在云端，提供车联网平台，为车企提供相关的产品和服务。在车路协同领域，从去年至今，华为在C-V2X领域相继推出了多款产品：支持LTE-V2X的海思Balong芯片，RSU(路边单元)。由此可见，尽管官宣得晚，但华为在智能汽车领域的版图并不比BAT弱势。虽不造车，但华为的汽车版图已经从开始的争议、澄清、积蓄实力、拓宽赛道，渐渐明朗起来。